山东机场资源整合大幕拉开

　　山东共有9个运输机场,数量位居全国第六,是华东地区运输机场数量最多省份。9个机场分别是济南、青岛2个枢纽机场,烟台蓬莱一个干线机场,威海、临沂、济宁曲阜、日照、潍坊南苑、东营胜利6个支线机场,相当于每万平方公里分布着0.57个机场,密度居全国第8位。

　　但要从民航大省向民航强省跨越,山东还有很多路要走。

　　目前,山东省开通航线500余条,其中国际航线60余条。山东省机场吞吐量5763万人次,在全国各省排第7,相当于在全国235个机场中排名第4的成都双流机场一年的吞吐量,而达到6000万人次的吞吐量,也只是坐望全国第3的广州白云机场一年的吞吐量。

　　济青烟三大机场的吞吐量占据了全省的86%,一个烟台机场的吞吐量就超过了六家支线机场吞吐量的总和,运营难在所难免。

　　三四线城市建机场抱团发展争取资源

　　按照《山东省民用机场布局规划》,2022年山东省将新增菏泽、枣庄、聊城三个运输机场;到2035年,山东16市都将有自己的机场,这意味着将新建德州、滨州、淄博、泰安机场。

　　三四线城市的支线机场建设热潮并非是山东独有。对于地方政府而言,他们期待机场的建设能提高地方知名度,改善营商的环境,拉动当地消费,匹配相应的物流资源。建机场还能带来看得见的GDP增长。

　　去年2月,菏泽机场曾因环评未批先开工,被环保部终止审批。国务院、中央军委批复了菏泽民用机场,菏泽机场的前期手续基本完工,基本上具备了全面开工条件,年底前达到试飞条件。

　　菏泽机场为4C机场,总投资18亿元,预计机场年吞吐量90万人次。机场修好了,高速公路、地铁、城轨也都会跟着修过去,带动产业发展。目前,菏泽机场附近还配套建设了占地40亩的旅游观光园,展示菏泽的特色农业,带动采摘和旅游等。

　　但菏泽机场建设不仅仅是掏出18亿元,之后开通运营,航权航线等,涉及民航与地方的多层次多部门协调。会有多少飞机落地,要开航线、加密航班,在空域、时刻、运力等资源要素日渐紧缺的情况下,对于一些吞吐量小的支线机场而言,获取资源的成本很大。山东省整合机场资源是必须要迈出的一步:抱团和航空公司谈判,总比单打独斗话语权要高。

　　山东半岛城市群下各机场如何找准定位

　　进入城市群+都市圈时代,区域一体化协同发展的第一步,就是交通的互联互通,一体化发展。

　　从整个山东省利益格局出发,对于济南和青岛这两大中心城市来说,如果不做大做强,不利于当地经济的发展和产业的转型升级。做大做强区域门户枢纽,是一个必然选择。

　　在这种情况下,山东半岛机场群各自如何定位,如何顺应区域经济一体化趋势呢?

　　齐鲁晚报·齐鲁壹点记者注意到,浙江7大机场在整合后定位各不同,杭州萧山机场定位为长三角世界级机场群核心机场之一,终端规模1亿人次;宁波机场定位为全国重要的区域性枢纽机场和大型国际货运机场;嘉兴机场定位为长三角核心航空枢纽配套功能机场。

　　规划半岛城市群大交通,是青岛引领半岛都市圈发展的第一步。青烟潍威日五市之间高铁网络、城际轨道交通、高速公路的加密,重构了五市的现代交通体系格局,这对民航市场的冲击尤其明显。

　　目前,胶东五市都有机场,这五大机场中,按国际最高运行等级4F标准设计的胶东国际机场,定位为东北亚航空枢纽,面向日韩的门户机场和区域性枢纽机场。

　　烟台机场为国内干线机场,定位区域性枢纽机场,山东半岛蓝色经济区骨干机场,航空货运集散地和快件处理中心。

　　威海机场定位为中小型国际中转机场,贯穿南北重要城市航线经停站和中日韩空中交通中转站。2018年,常住人口比日照还少10万的威海,机场吞吐量却是日照的2.8倍。潍坊南苑机场地处山东半岛中部,依靠这个区位优势,发展货邮专线,有利带动当地航空物流业发展。

　　同样的一体化浪潮正在济南和泰安上演。在强省会战略下,济南要做大空港经济区,必然促使其强化山东核心门户机场的地位。这个时候,未来的泰安机场如何定位?

　　长三角一体化发展如今走在全国前列,以江苏南通机场为例,在发展初期,南通机场吞吐量不足50万。这五年来,南通机场的吞吐量年增长率保持在40%左右,原因在于南通机场改变定位为上海国际航空枢纽的辅助机场,主要吸引在上海两大机场无法获取优质时刻资源的航空公司。

　　眼下,在地区间利益协调机制不完善和地方保护主义的背景下,一个机场争夺背后,是经济博弈,也是政治博弈,而如何突破地方竞争与区域利益的角力,这是长三角一体化无法回避的问题。同样的问题,也摆在山东半岛城市群面前。